Während der Lagerung und dem Transport von Arzneimitteln muss häufig eine konstante Temperatur eingehalten werden, die in der Zulassung verbindlich vorgeschrieben wird. Wird die Kühlkette unterbrochen oder treten Temperaturschwankungen auf, verliert das Medikament in der Regel seine Verkehrsfähigkeit. Eine gewisse Aktualität gewann diese Art von Transportschäden in den letzten Monaten durch COVID-19-Impfstoffe, die bei extremen Temperaturen gelagert und transportiert werden müssen. Aber auch bei anderen Arzneimitteln stellen sich eine Reihe von Fragen im Hinblick auf die Sorgfalt bei Transport und die Haftung.

Ein wenig Prominenz in der öffentlichen Berichterstattung hat diese Problematik dadurch erlangt, dass beispielsweise der COVID-19 Impfstoff von Biontech/Pfizer bei -70 °C transportiert und gelagert werden muss. Die Einhaltung dieser Temperatur stellt enorm hohe Anforderungen an die Logistik. Angesichts des Versandes von über einer Milliarde Dosen des Impfstoffs treten Schäden fast zwangsläufig ein. Auf der anderen Seite handelt es sich nicht um ein Sonderproblem dieses Impfstoffs, sondern es werden täglich große Mengen von Medikamenten versandt, bei denen eine bestimmte Lager- und Transporttemperatur einzuhalten ist. Welche Konsequenzen haben aber Kühlkettenunterbrechungen oder die Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Temperatur in haftungsrechtlicher Hinsicht?

Bei Temperaturabweichungen während des Arzneimitteltransports bestehen zwei Besonderheiten: Zum einen führt eine Kühlkettenunterbrechung bei Medikamenten in der Regel nicht zu einer äußerlich erkennbaren Substanzveränderung. Manchmal wirkt sich die Kühlkettenunterbrechung vielleicht gar nicht unmittelbar auf das Medikament aus, sondern nur durch eine Verkürzung der Lebensdauer. Worin besteht also dann der Schaden, wenn Temperaturabweichungen festgestellt werden?

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Seit dem 23.03.2021 liegt die EVER GIVEN nun in Ägypten, zuerst quer im Suezkanal, nun „an der Kette“ im Großen Bittersee. Am 07.04. machte die Suez Canal Authority (SCA) als Eigentümerin, Verwalterin und Betreiberin des Suezkanals Schadenersatz in Höhe von 916 Mio. USD geltend und ließ Schiff und Ladung arrestieren. Dieser Umstand und die enorme Höhe des Schadenersatzes machen es unwahrscheinlich, dass das Schiff mit den von ihm transportierten ca. 18.000 Container seine Fahrt in Kürze fortsetzen kann. Was bedeutet das für Unternehmen, die ein wirtschaftliches Interesse an den Gütern haben und die Versicherungen, bei denen sie versichert sind? 

(iStock.com/eyewave)

Am 22.04.2021 haben die Eigner wohl „Widerspruch“ gegen den Arrest der SCA eingelegt. In einem Termin am 04.05.2021 vor dem zuständigen Gericht in Ismailia wurde das  Rechtsmittel der Eigner zurückgewiesen. Ein weiterer Termin soll nun am 22.05.2021 stattfinden. Sollten sich die Parteien nicht vergleichsweise einigen oder das Schiff gegen eine entsprechende Sicherheit freigegeben werden, wird es noch längere Zeit im Bittersee liegen bleiben. Verderbliche Ware könnte dann zerstört sein. Waren, die Gegenstand von Fixgeschäften waren, werden eventuell nicht mehr benötigt. Käufer könnten zwischenzeitlich wegen Lieferverzuges vom Kaufvertrag zurückgetreten sein oder sie nicht mehr benötigen, da sie vom Verkäufer oder anderweitige Deckungskäufe Ersatz erhalten haben.

In diesen Fällen stellt sich die Frage, was mit der Ware auf der EVER GIVEN geschieht und wer den entstandenen Schaden zahlt. Diese Frage stellt sich auf drei Ebenen: Auf der des Kaufvertrages, auf der des Transportversicherungsvertrages, wenn ein solcher abgeschlossen wurde und schließlich auf der des Transportvertrages, aufgrund dessen der Container auf der EVER GIVEN transportiert wird.

KAUFVERTRAG

Waren, die sich auf der EVER GIVEN befinden, kommen überwiegend aus Asien. Ein grenzüberschreitender Kaufvertrag dürfte daher die Regel sein. Auf solche Verträge ist häufig das CISG (sog. UN-Kaufrecht) anwendbar, wenn es nicht ausgeschlossen wurde. Bei Anwendbarkeit des CISG wird die Transportgefahr ebenso wie bei Anwendbarkeit des BGB häufig mit Übergabe der Sendung durch den Verkäufer an den ersten Frachtführer auf den Käufer übergehen (Art. 31 CISG). Den Schaden trägt dann im Fall der Güter auf der EVER GIVEN also der Käufer. Häufiger ist die Gefahrtragung aber entweder individuell oder aber durch Einbeziehung der Incoterms® 2020 oder früherer Versionen in den Kaufvertrag geregelt. In den Incoterms® ist die Transportgefahr und die Verpflichtung zur Eindeckung einer Transportversicherung geregelt. Die Regelungen in den einzelnen Klauseln reichen dabei von einem Übergang der Transportgefahr bei Abholung bis zum Übergang bei Ablieferung. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass unabhängig von der Gefahrtragung beide Parteien einen Schaden erleiden können, beispielsweise wenn der nicht die Gefahr tragende Empfänger seinem Kunden gegenüber nicht liefern kann und im Verhältnis zu diesem Schäden zu tragen hat, die sein Lieferant nicht ersetzen muss.

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Erst legte sich die EVER GIVEN im Suezkanal quer, nun halten die Behörden das Containerschiff, das zu den größten der Welt gehört, mit seiner Ladung von tausenden Containern fest. Hunderte Schiffe stauten sich in der Folge vor den Einfahrten des Suezkanals und konnten ihre Fahrt nicht fortsetzen. Vielen Unternehmen sind durch diesen Vorfall erhebliche Kosten und Schäden entstanden, sei es durch Luftfracht für Ersatztransporte, sei es durch die Verspätung selbst. Wer kommt für diese Kosten auf?

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Die zeitweilige Blockade des Suezkanals durch die EVER GIVEN trifft den weltweiten Handel in einer angespannten Situation. Wegen der in den letzten Monaten aufgrund der Pandemie gestiegenen Nachfrage sind kaum Container verfügbar und die Frachtraten sind in der Folge stark gestiegen. Hierdurch müssen viele Unternehmen ohnehin mit gestiegenen Kosten und Lieferverzögerungen leben. In den ersten Berichten über die Havarie der EVER GIVEN und ihre Folgen ging es fast immer um die unmittelbaren Schäden für die Kanalbehörde, die Eigner und eventuell wartende Schiffe, z.B. durch Bergekosten, die Schäden aus der Blockade des Suez-Kanals durch ausgefallene Nutzungsentgelte, Infrastrukturschäden oder Ansprüche anderer Reeder oder Eigner gegen die Eigner der EVER GIVEN.

Diese Schäden, so hoch sie auch sind, berühren wenige von dem Desaster Betroffene. Für die meisten Unternehmen, deren Waren sich auf der EVER GIVEN oder den wartenden Schiffen befanden oder noch befinden, stellen sich andere Fragen, insbesondere wer die Schäden, die ihnen durch die Verzögerungen entstanden sind, zahlt.

GENERAL AVERAGE

Die Eigner der EVER GIVEN haben am 01.04.2021 General Average erklärt. Unternehmen, deren Ware sich zurzeit auf der EVER GIVEN befindet, sollten inzwischen Post von Richards Hogg Lindley erhalten haben mit der Aufforderung, Sicherheit für den auf sie entfallenden Anteil an den Rettungskosten zu leisten. In der Regel wird diese durch eine Average Guarantee des Transportversicherers gestellt, ohne die die Ware bei Ankunft im Hafen nicht herausgegeben wird.

Die General Average ist ein Verfahren, mit dem Schäden und Kosten, die der Kapitän eines Schiffes vorsätzlich verursacht hat, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, auf das Schiff und die Berechtigten an der Ladung verteilt werden. Die Eigner werden hier also versuchen, die Kosten, die für die Bergung des Schiffes aufgewandt wurden, anteilig von den Ladungsbeteiligten zurückzufordern.

Die genaue Ursache, die zur Havarie der EVER GIVEN geführt hat, ist noch ungeklärt. Sollte die Ursache auf ein Verschulden der Eigner zurückzuführen sein, könnten diese nach deutschem Recht zum einen keinen Ersatz für ihren Schaden verlangen, zum anderen wären sie den anderen Beteiligten für deren Beiträge schadenersatzpflichtig. Das ist bei der Anwendbarkeit anderer Rechtsordnungen häufig nicht der Fall. Es bleibt daher abzuwarten, ob Einwendungen gegen die General Average erhoben werden können.

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Legal 500, one of the leading international law firm rankings, in 2020 again ranks KUSS Rechtsanwälte among the best commercial law firms in Germany in the field of Transport Law.

Based on its research in the editorial section Legal 500 has come to the conclusion (our translation):

Kuss Rechtsanwälte Partnerschaft mbb is highly specialized in the field of International Transport, Forwarding and Warehousing Law. The focus of activities of the four-member team of bar certified specialists (Fachanwälte) lies in complex cases of major transport damage as well as in the conduct and defense of recovery claims. In addition, the team around Robert Kuss and Corinna Kuss advises policyholders and insurers on transport insurance coverage. A particular added value regarding the international activities of the law firm lies in the legal advice and consulting offered in English, French, Italian, Spanish and Russian.”

We were particularly pleased with the references:

The law firm is very competent, reliable and always adheres to the given schedules. In addition, the team is characterized by patience and perseverance even in stressful situations.”

The law firm is our first address in Germany in the field of Transport Law. Especially in the field of road transport the team is unbeatable in terms of efficiency, transparency, expertise and experience.”

‘Robert Kuss is outstanding in competence and client service and has excellent negotiating skills.”

You can find the ranking under the following link:

https://www.legal500.de/c/deutschland/transport/transportrecht/

According to the case law of German courts, damage to transported goods is to be assumed if damage could have occurred as a result of an event, even if it is not externally recognizable.

If machines or other technical equipment, pharmaceutical products or food are not transported as intended, it is often discussed in practice whether a damage or even a total loss is present, although a damage is not externally recognizable.

The interests of both sides are clear: no consignor wants to guarantee that goods that have not been transported as planned are actually undamaged. The carrier on the other hand does not want to pay compensation if the goods are not noticeably damaged. Typical examples are tilted sensitive machines, moisture damage and temperature deviations in pharmaceuticals or foodstuffs.

German case law considers a well-founded suspicion of damage to be damage to transported goods.

In a fundamental, very comprehensible decision, the Federal Court of Justice (BGH) has clarified for German law and the application of international conventions in Germany that indemnifiable damages can also be assumed to exist without any established substance damage solely on the basis of a well-founded suspicion of damage to the object. In this case, the owner must have the object examined for such damage in order to remove the suspicion of damage or to be able to repair the object. The inspection costs shall also be reimbursed if the inspection leads to the conclusion that there is no damage. If the probable examination costs exceed the value of the object, the BGH is of the opinion that an economic total loss of the object is to be assumed even without an established substance violation, cf. BGH, TranspR 2002, 440.

The Regional Court of Hamburg has consistently taken up this thread and decided that the expiration of the factory guarantee of a transformer due to a considerable impact leads to a total loss of the transformer. This is the case even if the transformer should retain its physical functionality without impairment despite the impact, see Landgericht Hamburg, RdTW 2019, 143 ff.

Robert N. Kuss, LL.M. oec.

A breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault and leads to unlimited liability of the carrier.

The carrier’s liability for losses caused in its custody is limited. The lower the weight and the higher the value of the goods, the greater is the gap between the consignor’s damage and the compensation the carrier has to pay. Only in the case of willful misconduct or reckless fault, the limitations of liability do not apply. It is therefore not surprising that questions of such qualified fault and thus of unlimited liability are of great importance for shippers and carriers.

In legal proceedings conducted by us before the Hanseatic Higher Regional Court (Hanseatisches Oberlandesgericht) of Hamburg, the court again clarified in a notice in June of this year that a breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault.

The case concerned a consignment of cigarettes to be transported within Germany. During a stop on an unguarded motorway station over the weekend, the trailer was cut open and a considerable number of cigarettes were stolen. However, it was contractually agreed between the shipper and the carrier that overnight stops were only permitted with the shipper’s prior consent. The Higher Regional Court (Oberlandesgericht) of Hamburg, which only rarely assumes a qualified fault, saw the breach of this clear regulation as a qualified fault leading to unlimited liability.

In the same way the Regional Court (Landgericht) of Bremen decided a few months earlier in its judgement of June 6, 2018, file no. 11 O 169/17: Clauses in a transportation contract according to which stops are only permitted on guarded and video-monitored parking lots are valid. If the carrier does not adhere to these requirements, he acts, according to the judgment, at least recklessly and is liable without limitation.

Consignors of theft-prone goods should therefore agree in the contract that only guarded parking lots are permitted for stops, and carriers, if they consent to such agreements, should inform their drivers or subcontractors accordingly, otherwise unlimited liability is imminent.

                                                       Robert N. Kuss, LL.M. oec.

In practice, it happens again and again that ocean carriers forget or fail to inform the consignee of the arrival of containers at the port of destination and that, after the agreed demurrage free time has expired, the cargo is handed over only concurrently against payment of demurrage. Carriers justify the charging of demurrage with bill of lading terms and conditions expressly excluding the obligation to provide information on the arrival of the cargo at the port of destination.

Under German law such clauses in the bill of lading terms and conditions are ineffective. The delivery of cargo requires that the consignee is put in a position to take possession of the goods and that he indicates his willingness to take possession. Terms and condi-tions of a bill of lading cannot facilitate delivery unilaterally, as this would undermine lia-bility for proper delivery. This, however, inevitably presupposes that the consignee is informed where and when he can collect the cargo.

The Higher Regional Court of Thuringia recently informed the plaintiff in a litigation relat-ing to that question that his appeal had no chance of success. (Decision of June 25, 2019, Ref.: 7 U 119/19.) The first instance had decided that the carrier has to repay the demurrage costs.

Maxim Miskewych, Attorney at law and bar certified specialist in international business law

According to a recent judgement of the Regional Court (Landgericht) of Bremen, a transport liability insurer cannot invoke a prohibition of assignment, if this would result in the policyholder becoming insolvent as a result of the insured transport damage.

 

In the event of transport damage, the injured party has no direct claim against the carrier’s liability insurer. Generally, transport liability policies provide for a prohibition of the assignment of coverage claims in the case of an ongoing insurance policy. In this case, an agreement to prohibit offsetting is permissible in the insurance contract. For the injured party, this means it can only assert claims against the carrier itself. Depending on the amount of the claim, in the worst case he will have to litigate for years. If the policyholder is ultimately unable to pay, the carrier is threatened with insolvency.

In the case decided by the Regional Court of Bremen, our client, the customer of a carrier specializing in the transport of heavy goods asserted claims for damages due to a business interruption at an aluminum factory. The rectifier carried to the factory had collided with a bridge during the transport. The unit could not be delivered. The consignee suffered a considerable reduction in production capacity for months.  The insurer initially refused to release its policyholder. Due to the damage amounting to millions, this would have inevitably resulted in the carrier’s insolvency.  In this situation, the carrier decided to compensate part of the loss and to assign its coverage claims against its insurer to the claimant in the course of a settlement.

As expected, the sued insurer invoked the prohibition of assignment.

The Regional Court decided that as assignee the injured party had become the owner of the claims. This was not opposed by the prohibition of assignment effectively agreed in the insurance contract. However, on the basis of good faith, the insurer was prevented from invoking the prohibition of assignment. In the decided case, there was clearly a risk that in the course of a liability lawsuit against the carrier, the claimant would ultimately run idle due to insolvency. In the end, only a claim for assignment against the insolvency administrator would have remained for the claimant, cf. judgement of the Regional Court (Landgericht) of Bremen of November 6, 2018, file no. 11 O 226/15 (final and absolute).

Accordingly, since the exclusion of the assignment provided for in the insurance contract would have led to the same result as a direct claim against the insurer, but at the price of the insolvency of the policyholder, the insurer could not invoke the prohibition of assignment.

                                                            Robert N. Kuss, LL.M.oec.

According to a judgement of the Local Court (Amtsgericht) of Cologne (legally binding), in the event of delayed delivery of baggage, the air carrier must pay compensation in the amount of the costs of necessary and appropriate replacement in accordance with Article 19 of the Montreal Convention. The traveler must accept the benefit of the purchased replacement clothing to be offset in the amount of 15% of the purchase price. (AG Köln, file ref.: 119 C 51/13, judgement of 03.06.2013, legally binding after dismissal of the appeal by resolution pursuant to Section 522 of the German Code of Civil Procedure (ZPO).

In principle, the air carrier must compensate the damage which occurs during the carriage of baggage by air as a result of the latter being transported and delivered late. Despite this clear regulation, airlines often have trouble reimbursing travelers for the cost of replacement clothing within the liability limit of 1,000 SDRs (approx. 1,250 €). This is often justified by the fact that no damage was incurred by the traveler, because he now has the newly purchased clothing.

In the judgment cited above, the Local Court of Cologne decided how this benefit resulting from the newly purchased clothing is to be taken into account in the assessment of damages.

This decision had to be obtained on our own behalf. I flew from Cologne/Bonn airport to Zurich/Kloten on a Sunday at 4:55 p.m. to give a lecture on international contract law at 9:00 a.m. on Monday. I checked in my wardrobe, consisting of suit, shirt, tie, underwear and socks, packed in a garment bag. After my arrival in Zurich I waited in vain at the baggage carousel for the garment bag, went to the Lost & Found counter and was informed that my garment bag was still in Cologne. An arrival of my wardrobe for the lecture the next morning was not to be expected any more.

Since I didn’t want to give my lecture in casual clothes, I went to a clothing store at the airport and bought a new suit including shirt, tie, underwear and socks for about 1,000 Swiss francs, and considering the time and place of the purchase this was in the lowest price segment. A purchase in another shop before 09:00 the next morning was not possible.

The airline reacted with rejection to the assertion of the purchase price as damage. After several months of waiting for an amicable settlement, the claim for damages had to be filed in court, as the airline was of the opinion that I would have needed a suit anyway.

The court saw this differently. It justified its decision with the fact that the purchase of a suit as well as of the other pieces of clothing was necessary in view of the cause of the journey – a lecture. Due to the day of the week and the date of the lecture the next morning, there had been no cheaper shopping possibilities. A claim for compensation of the purchase price was also not excluded on the grounds that I had saved the purchase of another suit by purchasing this suit. The court stated that it is to be assumed that an acute need for wardrobe does not exist, when going on a job-related lecture journey. The traveler must, however, accept a benefit sharing for the acquired clothing to be offset, which is to be estimated here at 15% of the purchase value. This estimate is based in particular on the regularly very low resale value of used clothing.

The airline had not demanded the return of the suit and the undergarments before and during the proceedings, so that in the opinion of the court there was no claim for handover of the suit concurrently against payment of the total price.

 

ROBERT N. KUSS, LL.M. oec., Bar certified specialist in international business law,

Bar certified specialist in transportation and forwarding law