Während der Lagerung und dem Transport von Arzneimitteln muss häufig eine konstante Temperatur eingehalten werden, die in der Zulassung verbindlich vorgeschrieben wird. Wird die Kühlkette unterbrochen oder treten Temperaturschwankungen auf, verliert das Medikament in der Regel seine Verkehrsfähigkeit. Eine gewisse Aktualität gewann diese Art von Transportschäden in den letzten Monaten durch COVID-19-Impfstoffe, die bei extremen Temperaturen gelagert und transportiert werden müssen. Aber auch bei anderen Arzneimitteln stellen sich eine Reihe von Fragen im Hinblick auf die Sorgfalt bei Transport und die Haftung.

Ein wenig Prominenz in der öffentlichen Berichterstattung hat diese Problematik dadurch erlangt, dass beispielsweise der COVID-19 Impfstoff von Biontech/Pfizer bei -70 °C transportiert und gelagert werden muss. Die Einhaltung dieser Temperatur stellt enorm hohe Anforderungen an die Logistik. Angesichts des Versandes von über einer Milliarde Dosen des Impfstoffs treten Schäden fast zwangsläufig ein. Auf der anderen Seite handelt es sich nicht um ein Sonderproblem dieses Impfstoffs, sondern es werden täglich große Mengen von Medikamenten versandt, bei denen eine bestimmte Lager- und Transporttemperatur einzuhalten ist. Welche Konsequenzen haben aber Kühlkettenunterbrechungen oder die Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Temperatur in haftungsrechtlicher Hinsicht?

Bei Temperaturabweichungen während des Arzneimitteltransports bestehen zwei Besonderheiten: Zum einen führt eine Kühlkettenunterbrechung bei Medikamenten in der Regel nicht zu einer äußerlich erkennbaren Substanzveränderung. Manchmal wirkt sich die Kühlkettenunterbrechung vielleicht gar nicht unmittelbar auf das Medikament aus, sondern nur durch eine Verkürzung der Lebensdauer. Worin besteht also dann der Schaden, wenn Temperaturabweichungen festgestellt werden?

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In our latest issue of Business law Briefings, we look at the liability of the German ocean carrier. Hapag Lloyd, Hamburg Süd and others play a not insignificant role as ocean carriers on the world market. In their B/L conditions, they often provide for the applicability of German law and a place of jurisdiction in Germany. Reason enough to take a brief look at the liability of these carriers.

Seit dem 23.03.2021 liegt die EVER GIVEN nun in Ägypten, zuerst quer im Suezkanal, nun „an der Kette“ im Großen Bittersee. Am 07.04. machte die Suez Canal Authority (SCA) als Eigentümerin, Verwalterin und Betreiberin des Suezkanals Schadenersatz in Höhe von 916 Mio. USD geltend und ließ Schiff und Ladung arrestieren. Dieser Umstand und die enorme Höhe des Schadenersatzes machen es unwahrscheinlich, dass das Schiff mit den von ihm transportierten ca. 18.000 Container seine Fahrt in Kürze fortsetzen kann. Was bedeutet das für Unternehmen, die ein wirtschaftliches Interesse an den Gütern haben und die Versicherungen, bei denen sie versichert sind? 

(iStock.com/eyewave)

Am 22.04.2021 haben die Eigner wohl „Widerspruch“ gegen den Arrest der SCA eingelegt. In einem Termin am 04.05.2021 vor dem zuständigen Gericht in Ismailia wurde das  Rechtsmittel der Eigner zurückgewiesen. Ein weiterer Termin soll nun am 22.05.2021 stattfinden. Sollten sich die Parteien nicht vergleichsweise einigen oder das Schiff gegen eine entsprechende Sicherheit freigegeben werden, wird es noch längere Zeit im Bittersee liegen bleiben. Verderbliche Ware könnte dann zerstört sein. Waren, die Gegenstand von Fixgeschäften waren, werden eventuell nicht mehr benötigt. Käufer könnten zwischenzeitlich wegen Lieferverzuges vom Kaufvertrag zurückgetreten sein oder sie nicht mehr benötigen, da sie vom Verkäufer oder anderweitige Deckungskäufe Ersatz erhalten haben.

In diesen Fällen stellt sich die Frage, was mit der Ware auf der EVER GIVEN geschieht und wer den entstandenen Schaden zahlt. Diese Frage stellt sich auf drei Ebenen: Auf der des Kaufvertrages, auf der des Transportversicherungsvertrages, wenn ein solcher abgeschlossen wurde und schließlich auf der des Transportvertrages, aufgrund dessen der Container auf der EVER GIVEN transportiert wird.

KAUFVERTRAG

Waren, die sich auf der EVER GIVEN befinden, kommen überwiegend aus Asien. Ein grenzüberschreitender Kaufvertrag dürfte daher die Regel sein. Auf solche Verträge ist häufig das CISG (sog. UN-Kaufrecht) anwendbar, wenn es nicht ausgeschlossen wurde. Bei Anwendbarkeit des CISG wird die Transportgefahr ebenso wie bei Anwendbarkeit des BGB häufig mit Übergabe der Sendung durch den Verkäufer an den ersten Frachtführer auf den Käufer übergehen (Art. 31 CISG). Den Schaden trägt dann im Fall der Güter auf der EVER GIVEN also der Käufer. Häufiger ist die Gefahrtragung aber entweder individuell oder aber durch Einbeziehung der Incoterms® 2020 oder früherer Versionen in den Kaufvertrag geregelt. In den Incoterms® ist die Transportgefahr und die Verpflichtung zur Eindeckung einer Transportversicherung geregelt. Die Regelungen in den einzelnen Klauseln reichen dabei von einem Übergang der Transportgefahr bei Abholung bis zum Übergang bei Ablieferung. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass unabhängig von der Gefahrtragung beide Parteien einen Schaden erleiden können, beispielsweise wenn der nicht die Gefahr tragende Empfänger seinem Kunden gegenüber nicht liefern kann und im Verhältnis zu diesem Schäden zu tragen hat, die sein Lieferant nicht ersetzen muss.

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Erst legte sich die EVER GIVEN im Suezkanal quer, nun halten die Behörden das Containerschiff, das zu den größten der Welt gehört, mit seiner Ladung von tausenden Containern fest. Hunderte Schiffe stauten sich in der Folge vor den Einfahrten des Suezkanals und konnten ihre Fahrt nicht fortsetzen. Vielen Unternehmen sind durch diesen Vorfall erhebliche Kosten und Schäden entstanden, sei es durch Luftfracht für Ersatztransporte, sei es durch die Verspätung selbst. Wer kommt für diese Kosten auf?

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Die zeitweilige Blockade des Suezkanals durch die EVER GIVEN trifft den weltweiten Handel in einer angespannten Situation. Wegen der in den letzten Monaten aufgrund der Pandemie gestiegenen Nachfrage sind kaum Container verfügbar und die Frachtraten sind in der Folge stark gestiegen. Hierdurch müssen viele Unternehmen ohnehin mit gestiegenen Kosten und Lieferverzögerungen leben. In den ersten Berichten über die Havarie der EVER GIVEN und ihre Folgen ging es fast immer um die unmittelbaren Schäden für die Kanalbehörde, die Eigner und eventuell wartende Schiffe, z.B. durch Bergekosten, die Schäden aus der Blockade des Suez-Kanals durch ausgefallene Nutzungsentgelte, Infrastrukturschäden oder Ansprüche anderer Reeder oder Eigner gegen die Eigner der EVER GIVEN.

Diese Schäden, so hoch sie auch sind, berühren wenige von dem Desaster Betroffene. Für die meisten Unternehmen, deren Waren sich auf der EVER GIVEN oder den wartenden Schiffen befanden oder noch befinden, stellen sich andere Fragen, insbesondere wer die Schäden, die ihnen durch die Verzögerungen entstanden sind, zahlt.

GENERAL AVERAGE

Die Eigner der EVER GIVEN haben am 01.04.2021 General Average erklärt. Unternehmen, deren Ware sich zurzeit auf der EVER GIVEN befindet, sollten inzwischen Post von Richards Hogg Lindley erhalten haben mit der Aufforderung, Sicherheit für den auf sie entfallenden Anteil an den Rettungskosten zu leisten. In der Regel wird diese durch eine Average Guarantee des Transportversicherers gestellt, ohne die die Ware bei Ankunft im Hafen nicht herausgegeben wird.

Die General Average ist ein Verfahren, mit dem Schäden und Kosten, die der Kapitän eines Schiffes vorsätzlich verursacht hat, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, auf das Schiff und die Berechtigten an der Ladung verteilt werden. Die Eigner werden hier also versuchen, die Kosten, die für die Bergung des Schiffes aufgewandt wurden, anteilig von den Ladungsbeteiligten zurückzufordern.

Die genaue Ursache, die zur Havarie der EVER GIVEN geführt hat, ist noch ungeklärt. Sollte die Ursache auf ein Verschulden der Eigner zurückzuführen sein, könnten diese nach deutschem Recht zum einen keinen Ersatz für ihren Schaden verlangen, zum anderen wären sie den anderen Beteiligten für deren Beiträge schadenersatzpflichtig. Das ist bei der Anwendbarkeit anderer Rechtsordnungen häufig nicht der Fall. Es bleibt daher abzuwarten, ob Einwendungen gegen die General Average erhoben werden können.

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Legal 500, one of the leading international law firm rankings, in 2020 again ranks KUSS Rechtsanwälte among the best commercial law firms in Germany in the field of Transport Law.

Based on its research in the editorial section Legal 500 has come to the conclusion (our translation):

Kuss Rechtsanwälte Partnerschaft mbb is highly specialized in the field of International Transport, Forwarding and Warehousing Law. The focus of activities of the four-member team of bar certified specialists (Fachanwälte) lies in complex cases of major transport damage as well as in the conduct and defense of recovery claims. In addition, the team around Robert Kuss and Corinna Kuss advises policyholders and insurers on transport insurance coverage. A particular added value regarding the international activities of the law firm lies in the legal advice and consulting offered in English, French, Italian, Spanish and Russian.”

We were particularly pleased with the references:

The law firm is very competent, reliable and always adheres to the given schedules. In addition, the team is characterized by patience and perseverance even in stressful situations.”

The law firm is our first address in Germany in the field of Transport Law. Especially in the field of road transport the team is unbeatable in terms of efficiency, transparency, expertise and experience.”

‘Robert Kuss is outstanding in competence and client service and has excellent negotiating skills.”

You can find the ranking under the following link:

https://www.legal500.de/c/deutschland/transport/transportrecht/

According to the case law of German courts, damage to transported goods is to be assumed if damage could have occurred as a result of an event, even if it is not externally recognizable.

If machines or other technical equipment, pharmaceutical products or food are not transported as intended, it is often discussed in practice whether a damage or even a total loss is present, although a damage is not externally recognizable.

The interests of both sides are clear: no consignor wants to guarantee that goods that have not been transported as planned are actually undamaged. The carrier on the other hand does not want to pay compensation if the goods are not noticeably damaged. Typical examples are tilted sensitive machines, moisture damage and temperature deviations in pharmaceuticals or foodstuffs.

German case law considers a well-founded suspicion of damage to be damage to transported goods.

In a fundamental, very comprehensible decision, the Federal Court of Justice (BGH) has clarified for German law and the application of international conventions in Germany that indemnifiable damages can also be assumed to exist without any established substance damage solely on the basis of a well-founded suspicion of damage to the object. In this case, the owner must have the object examined for such damage in order to remove the suspicion of damage or to be able to repair the object. The inspection costs shall also be reimbursed if the inspection leads to the conclusion that there is no damage. If the probable examination costs exceed the value of the object, the BGH is of the opinion that an economic total loss of the object is to be assumed even without an established substance violation, cf. BGH, TranspR 2002, 440.

The Regional Court of Hamburg has consistently taken up this thread and decided that the expiration of the factory guarantee of a transformer due to a considerable impact leads to a total loss of the transformer. This is the case even if the transformer should retain its physical functionality without impairment despite the impact, see Landgericht Hamburg, RdTW 2019, 143 ff.

Robert N. Kuss, LL.M. oec.

In practice, it happens again and again that ocean carriers forget or fail to inform the consignee of the arrival of containers at the port of destination and that, after the agreed demurrage free time has expired, the cargo is handed over only concurrently against payment of demurrage. Carriers justify the charging of demurrage with bill of lading terms and conditions expressly excluding the obligation to provide information on the arrival of the cargo at the port of destination.

Under German law such clauses in the bill of lading terms and conditions are ineffective. The delivery of cargo requires that the consignee is put in a position to take possession of the goods and that he indicates his willingness to take possession. Terms and condi-tions of a bill of lading cannot facilitate delivery unilaterally, as this would undermine lia-bility for proper delivery. This, however, inevitably presupposes that the consignee is informed where and when he can collect the cargo.

The Higher Regional Court of Thuringia recently informed the plaintiff in a litigation relat-ing to that question that his appeal had no chance of success. (Decision of June 25, 2019, Ref.: 7 U 119/19.) The first instance had decided that the carrier has to repay the demurrage costs.

Maxim Miskewych, Attorney at law and bar certified specialist in international business law

She’s on everyone’s lips these days. At the beginning of January, one of the world’s largest container ships, the MSC Zoe, lost about 300 containers on her way from Antwerp in Belgium to the German port of Bremerhaven in the German Exclusive Economic Zone, including some with hazardous goods. The search for and salvage of the containers is currently in progress. But who is actually liable in the event of container loss?

The_Container_of_MSC_ZOE90% of the goods traded worldwide are transported by sea. On average, there are around 5-6 million containers at sea every second, and around 130 million a year. Given the volume of containers transported, it is inevitable that containers will get lost at sea. Estimates range from around 500 to 1,600 containers per year, not taking into account major casualties such as the sinking of MOL Comfort. Since the containers of MSC Zoe are not an isolated case, it is worth taking a look at the legal aspects of container loss at sea.

Am I allowed to pick up stranded goods and keep them?

After the abolition of the stranding regulations (Strandungsordnung), the law on finding of the German Civil Code (Fundrecht) applies in Germany. The owner therefore remains the owner of the cargo even if he does not know in detail where the cargo is located. If the cargo is washed up on the beach and found there by third parties, the finder must always report the discovery to the owner or another authorized recipient (e.g. coastguard / authority). If the finder retains the found cargo, he may render himself liable to prosecution for misappropriation in accordance with Section 246 of the German Criminal Code (StGB). However, this is governed very differently on an international level.

Are the owners entitled to compensation for loss or damage?

In principle, carriers/shipping companies or (fixed cost) forwarding agents are liable, regardless of fault, for damage caused by loss of or damage to the cargo during carriage. The owners or cargo interests are therefore generally entitled to compensation claims against the carrier or freight forwarder, which may be limited in amount. The responsible carrier is only exempt from the obligation to pay compensation if it can prove one of the reasons for exclusion of liability provided for in maritime law. The carrier can only invoke bad weather and even storm if the particularly bad weather conditions in this area were not to be expected at this time of year. Given the accuracy of today’s weather forecasts, this is likely to apply only in exceptional cases.

Who is liable for damage to ships that collide with the containers?

Another problem of container loss at sea is the fact that many containers float a few centimeters below the water surface in the sea and do not sink to the seabed. Since the danger is so hardly recognizable, it happens that ships or boats collide with containers. This can have fatal consequences, especially for recreational craft and smaller ships. The owners of ships that are damaged by colliding with containers are generally not deprived of their rights. They may be entitled to claims for damages in tort against the shipping company, the owner of the container ship or the owner of the containers if the containers were not or not properly stowed and secured on the container ship and/or the container ship itself was not seaworthy and/or the salvage of the container was culpably omitted. In such cases, however, it is problematic to identify the container and locate the person responsible.

Who is liable for the clean-up costs/environmental damage?

As a matter of principle, the “Stoerer” (disturber) is obliged to remove the (environmental) damage he has caused. The legally not conclusively defined term “Stoerer” is partly differently understood in the German jurisdiction, so that the determination of the responsible person is possible only with the knowledge of all circumstances of the individual case. In the case of MSC Zoe, the carrier, the shipowner and the owner of the cargo can be considered as obligated parties to remedy the damage.

                                           Maxim Miskewych, Rechtsanwalt

According to a judgement of the Regional Court (LG) of Cologne achieved by us, the carrier has unlimited liability if he has failed to check whether all four support stands have been folded out before parking a swap body.

Reckless Damage Kuss LawThe conditions under which a consignor of goods is entitled to unlimited compensation in the event of damage during transport are rarely met. According to German law, the carrier must at least be accused of reckless fault in the knowledge that damage is likely to occur.

The Regional Court of Cologne (judgement of 20.12.2018, ref. 85 O 22/17, not yet legally binding) has decided that the parking of a swap body without prior control of whether all four support stands are folded out is a reckless fault.

The transport insurer of a designer furniture manufacturer had sued. The furniture had been sold and stowed in a swap body for transport. The driver of the transport company first took the swap body to his own premises to park it there. In the course of the procedure, it turned out that the driver had accidentally folded out only three stands of the swap body instead of all four. When being questioned, the driver stated that he had failed to extend the fourth stand because he was in a hurry. After the truck drove out under the swap body, this overturned and the goods were damaged.

The Regional Court of Cologne considered the driver’s conduct to be a reckless fault – and not, as the defendant claimed, a possibly excusable “Augenblicksversagen” (mistake made in the heat of the moment). Accordingly, the defendant could not invoke the limitation of liability of Section 431 of the German Commercial Code (HGB) in the amount of approx. 10.00 €/kg. In the court’s opinion, parking a swap body is a particularly damage-relevant procedure. Here the driver does not only have to provide for the necessary stability of the swap body, but beyond that pulling out the vehicle, on which the body was transported, requires a high concentration of the driver. According to the court, the damages that threaten to occur in the event of a handling error are considerable. In this case, the driver had grossly neglected to pay the necessary attention, as he had failed to do the most obvious thing, namely folding out all four supports of the container.

Do you have any questions concerning the carrier’s liability? We will be happy to answer them.

Vanessa Steinbacher, B.A., Attorney at law (Rechtsanwältin) and bar certified
specialist in transportation and forwarding law