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PREISANPASSUNGEN BEI KRISENBEDINGTEN KOSTENSTEIGERUNGEN
GERMAN, Handelsrecht, Industrie und Handel, Internationales Wirtschaftsrecht, KaufrechtIn Folge des Ukraine-Krieges haben sich die Produktions-, Transport- und Beschaffungskosten für viele Waren zum Teil drastisch erhöht. Dies kann bei Vereinbarung eines Festpreises mit dem Abnehmer, der noch auf den alten Rohstoff- und Energiepreisen kalkuliert wurde, zu einer Gefährdung der Existenz des Lieferanten führen. Für viele Unternehmen stellt sich angesichts dessen die Frage, ob sie die gestiegenen Kosten an ihre Abnehmer weitergeben können.
Die Praxis zeigt, dass viele Abnehmer tatsächlich offen für Gespräche über Preisanpassungen sind. Der Verlust eines guten Lieferanten und die Gefährdung von laufenden Projekten auch noch aus diesem Grunde können nicht in ihrem Interesse liegen, zumal die Ersetzung des Partners ebenfalls zur Zahlung aktueller (erhöhter) Preise führen würde. Auch die öffentliche Hand scheint davon auszugehen, dass die Voraussetzungen einer Vertragsanpassung aufgrund des Krieges in der Ukraine grundsätzlich vorliegen können.[1]
Ist der Geschäftspartner aber nicht zu einer Nachverhandlung des Preises bereit, bleibt in der Regel nur noch der Weg, eine Vertragsanpassung wegen Störung der Geschäftsgrundlage zu verlangen. Wann kommt diese Möglichkeit für Unternehmen in Betracht, welche Hindernisse stellen sich dabei und was muss bei der praktischen Durchsetzung des Anspruchs beachtet werden.
Bei der „Störung der Geschäftsgrundlage“ handelt es sich um ein Gestaltungsrecht, das einer Vertragspartei die einseitige Anpassung des Vertragsinhalts gestattet, wenn das Festhalten am bisherigen Vertragsinhalt für ihn aufgrund veränderter äußerer Umstände unzumutbar geworden ist, § 313 BGB. Der Vertragspartner wird dadurch an einen Vertragsinhalt gebunden, dem er so überhaupt nicht zugestimmt hat. Vor dem Hintergrund gestiegener Produktions- und Beschaffungskosten bedeutetdies, dass der Abnehmer für die Ware einen deutlich höheren als den ursprünglich vereinbarten Kaufpreis bezahlen muss, obwohl das Risiko sich verändernder Kosten für zu liefernde oder herzustellende Ware grundsätzlich beim Verkäufer liegt. Da es sich dabei um einen besonders schweren Eingriff in die Vertragsfreiheit dieser Vertragspartei handelt, werden an das Vorliegen einer Störung der Geschäftsgrundlage besonders hohe Anforderungen geknüpft.
VORAUSSETZUNGEN DER STÖRUNG DER GESCHÄFTSGRUNDLAGE
Zunächst darf sich die Unzumutbarkeit gestiegener Beschaffungs- und Produktionskosten für den Verkäufer der Ware nicht anderweitig abwenden lassen. Kann er den Vertrag bspw. noch widerrufen oder anfechten, so muss er diese Möglichkeiten vorrangig ausschöpfen. Auch wenn vertragliche Instrumente, wie bspw. eine vereinbarte Preisgleitklausel, greifen, kann sich der Verkäufer in der Regel nicht auf eine Störung der Geschäftsgrunlage berufen. Zudem muss der Verkäufer in der Lage sein, seinen Teil des Vertrags überhaupt noch zu erfüllen. Ist ihm die Beschaffung oder Herstellung der Ware bspw. wegen eines Rohstoffembargos oder anderweitig unterbrochener Lieferketten auf absehbare Zeit nicht mehr möglich, so entfällt bereits seine Leistungspflicht wegen Unmöglichkeit gem. § 275 I BGB.
Kommt keine der vorgenannten Alternativen in Betracht, greift als „ultima ratio“ der Vertragsanpassungsanspruch wegen Störung der Geschäftsgrundlage. Hierfür muss zunächst die Geschäftsgrundlage des Vertrags nach Vertragsschluss gestört oder vollständig weggefallen sein. Dies betrifft einerseits die objektive Geschäftsgrundlage, d.h. die Veränderung von Umständen, die für den Vertragsschluss erkennbar vorausgesetzt wurden, sowie die Störung der subjektiven Geschäftsgrundlage, d.h. der gemeinsamen Überzeugungen von Vorliegen und Entwicklung der tatsächlichen Umstände des Vertrags. Im Rahmen seiner Covid-19-Rechtsprechung hat der BGH die Geschäftsgrundlage entsprechend definiert als „die Erwartung der vertragsschließenden Parteien, dass sich die grundlegenden politischen, wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen eines Vertrags nicht etwa durch Revolution, Krieg, Vertreibung, Hyperinflation oder eine (Natur-)Katastrophe ändern und die Sozialexistenz nicht erschüttert werde“ (BGH, Urt. v. 12.01.2022 – XII ZR 8/21). Im Rahmen von Liefer- und Herstellungsverträgen bildet somit die Erwartung der Parteien, dass sich die Kosten für die vereinbarte Ware innerhalb der marktüblichen Preisschwankungen bewegen, regelmäßig die Geschäftsgrundlage des Vertrags. Die nur von wenigen Experten vorhergesehene Eskalation des Krieges am 24.02. diesen Jahres durch Russland und die damit einhergehende Vervielfachung der Kosten für die Beschaffung und Herstellung von Waren erfüllt zweifellos diese Voraussetzungen. Allerdings gilt dies freilich nur dann, wenn der Vertrag vor dem 24.02.2022 geschlossen wurde.
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EVER GIVEN – WIE GEHT ES WEITER?
Claims Management, Claims Recovery, GERMAN, Maritime Law and Transportation Law, Transportation LawSeit dem 23.03.2021 liegt die EVER GIVEN nun in Ägypten, zuerst quer im Suezkanal, nun „an der Kette“ im Großen Bittersee. Am 07.04. machte die Suez Canal Authority (SCA) als Eigentümerin, Verwalterin und Betreiberin des Suezkanals Schadenersatz in Höhe von 916 Mio. USD geltend und ließ Schiff und Ladung arrestieren. Dieser Umstand und die enorme Höhe des Schadenersatzes machen es unwahrscheinlich, dass das Schiff mit den von ihm transportierten ca. 18.000 Container seine Fahrt in Kürze fortsetzen kann. Was bedeutet das für Unternehmen, die ein wirtschaftliches Interesse an den Gütern haben und die Versicherungen, bei denen sie versichert sind?
(iStock.com/eyewave)
Am 22.04.2021 haben die Eigner wohl „Widerspruch“ gegen den Arrest der SCA eingelegt. In einem Termin am 04.05.2021 vor dem zuständigen Gericht in Ismailia wurde das Rechtsmittel der Eigner zurückgewiesen. Ein weiterer Termin soll nun am 22.05.2021 stattfinden. Sollten sich die Parteien nicht vergleichsweise einigen oder das Schiff gegen eine entsprechende Sicherheit freigegeben werden, wird es noch längere Zeit im Bittersee liegen bleiben. Verderbliche Ware könnte dann zerstört sein. Waren, die Gegenstand von Fixgeschäften waren, werden eventuell nicht mehr benötigt. Käufer könnten zwischenzeitlich wegen Lieferverzuges vom Kaufvertrag zurückgetreten sein oder sie nicht mehr benötigen, da sie vom Verkäufer oder anderweitige Deckungskäufe Ersatz erhalten haben.
In diesen Fällen stellt sich die Frage, was mit der Ware auf der EVER GIVEN geschieht und wer den entstandenen Schaden zahlt. Diese Frage stellt sich auf drei Ebenen: Auf der des Kaufvertrages, auf der des Transportversicherungsvertrages, wenn ein solcher abgeschlossen wurde und schließlich auf der des Transportvertrages, aufgrund dessen der Container auf der EVER GIVEN transportiert wird.
KAUFVERTRAG
Waren, die sich auf der EVER GIVEN befinden, kommen überwiegend aus Asien. Ein grenzüberschreitender Kaufvertrag dürfte daher die Regel sein. Auf solche Verträge ist häufig das CISG (sog. UN-Kaufrecht) anwendbar, wenn es nicht ausgeschlossen wurde. Bei Anwendbarkeit des CISG wird die Transportgefahr ebenso wie bei Anwendbarkeit des BGB häufig mit Übergabe der Sendung durch den Verkäufer an den ersten Frachtführer auf den Käufer übergehen (Art. 31 CISG). Den Schaden trägt dann im Fall der Güter auf der EVER GIVEN also der Käufer. Häufiger ist die Gefahrtragung aber entweder individuell oder aber durch Einbeziehung der Incoterms® 2020 oder früherer Versionen in den Kaufvertrag geregelt. In den Incoterms® ist die Transportgefahr und die Verpflichtung zur Eindeckung einer Transportversicherung geregelt. Die Regelungen in den einzelnen Klauseln reichen dabei von einem Übergang der Transportgefahr bei Abholung bis zum Übergang bei Ablieferung. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass unabhängig von der Gefahrtragung beide Parteien einen Schaden erleiden können, beispielsweise wenn der nicht die Gefahr tragende Empfänger seinem Kunden gegenüber nicht liefern kann und im Verhältnis zu diesem Schäden zu tragen hat, die sein Lieferant nicht ersetzen muss.
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EVER GIVEN – WER ZAHLT DIE RECHNUNG? – Video
Claims Management, Claims Recovery, GERMAN, Maritime Law and Transportation Law, Transportation LawEVER GIVEN – WER ZAHLT DIE RECHNUNG?
Claims Management, Claims Recovery, GERMAN, Maritime Law and Transportation Law, Transportation LawErst legte sich die EVER GIVEN im Suezkanal quer, nun halten die Behörden das Containerschiff, das zu den größten der Welt gehört, mit seiner Ladung von tausenden Containern fest. Hunderte Schiffe stauten sich in der Folge vor den Einfahrten des Suezkanals und konnten ihre Fahrt nicht fortsetzen. Vielen Unternehmen sind durch diesen Vorfall erhebliche Kosten und Schäden entstanden, sei es durch Luftfracht für Ersatztransporte, sei es durch die Verspätung selbst. Wer kommt für diese Kosten auf?
(iStock.com/eyewave)
Die zeitweilige Blockade des Suezkanals durch die EVER GIVEN trifft den weltweiten Handel in einer angespannten Situation. Wegen der in den letzten Monaten aufgrund der Pandemie gestiegenen Nachfrage sind kaum Container verfügbar und die Frachtraten sind in der Folge stark gestiegen. Hierdurch müssen viele Unternehmen ohnehin mit gestiegenen Kosten und Lieferverzögerungen leben. In den ersten Berichten über die Havarie der EVER GIVEN und ihre Folgen ging es fast immer um die unmittelbaren Schäden für die Kanalbehörde, die Eigner und eventuell wartende Schiffe, z.B. durch Bergekosten, die Schäden aus der Blockade des Suez-Kanals durch ausgefallene Nutzungsentgelte, Infrastrukturschäden oder Ansprüche anderer Reeder oder Eigner gegen die Eigner der EVER GIVEN.
Diese Schäden, so hoch sie auch sind, berühren wenige von dem Desaster Betroffene. Für die meisten Unternehmen, deren Waren sich auf der EVER GIVEN oder den wartenden Schiffen befanden oder noch befinden, stellen sich andere Fragen, insbesondere wer die Schäden, die ihnen durch die Verzögerungen entstanden sind, zahlt.
GENERAL AVERAGE
Die Eigner der EVER GIVEN haben am 01.04.2021 General Average erklärt. Unternehmen, deren Ware sich zurzeit auf der EVER GIVEN befindet, sollten inzwischen Post von Richards Hogg Lindley erhalten haben mit der Aufforderung, Sicherheit für den auf sie entfallenden Anteil an den Rettungskosten zu leisten. In der Regel wird diese durch eine Average Guarantee des Transportversicherers gestellt, ohne die die Ware bei Ankunft im Hafen nicht herausgegeben wird.
Die General Average ist ein Verfahren, mit dem Schäden und Kosten, die der Kapitän eines Schiffes vorsätzlich verursacht hat, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, auf das Schiff und die Berechtigten an der Ladung verteilt werden. Die Eigner werden hier also versuchen, die Kosten, die für die Bergung des Schiffes aufgewandt wurden, anteilig von den Ladungsbeteiligten zurückzufordern.
Die genaue Ursache, die zur Havarie der EVER GIVEN geführt hat, ist noch ungeklärt. Sollte die Ursache auf ein Verschulden der Eigner zurückzuführen sein, könnten diese nach deutschem Recht zum einen keinen Ersatz für ihren Schaden verlangen, zum anderen wären sie den anderen Beteiligten für deren Beiträge schadenersatzpflichtig. Das ist bei der Anwendbarkeit anderer Rechtsordnungen häufig nicht der Fall. Es bleibt daher abzuwarten, ob Einwendungen gegen die General Average erhoben werden können.
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LEADING FIRM 2020
Claims Management, Claims Recovery, ENGLISH, General News, Maritime Law and Transportation Law, Social NewsLegal 500, one of the leading international law firm rankings, in 2020 again ranks KUSS Rechtsanwälte among the best commercial law firms in Germany in the field of Transport Law.
Based on its research in the editorial section Legal 500 has come to the conclusion (our translation):
„Kuss Rechtsanwälte Partnerschaft mbb is highly specialized in the field of International Transport, Forwarding and Warehousing Law. The focus of activities of the four-member team of bar certified specialists (Fachanwälte) lies in complex cases of major transport damage as well as in the conduct and defense of recovery claims. In addition, the team around Robert Kuss and Corinna Kuss advises policyholders and insurers on transport insurance coverage. A particular added value regarding the international activities of the law firm lies in the legal advice and consulting offered in English, French, Italian, Spanish and Russian.”
We were particularly pleased with the references:
„The law firm is very competent, reliable and always adheres to the given schedules. In addition, the team is characterized by patience and perseverance even in stressful situations.”
„The law firm is our first address in Germany in the field of Transport Law. Especially in the field of road transport the team is unbeatable in terms of efficiency, transparency, expertise and experience.”
‘Robert Kuss is outstanding in competence and client service and has excellent negotiating skills.”
You can find the ranking under the following link:
https://www.legal500.de/c/deutschland/transport/transportrecht/
THE INVISIBLE DAMAGE
Claims Recovery, Damage, ENGLISH, Litigation, Maritime Law and Transportation LawAccording to the case law of German courts, damage to transported goods is to be assumed if damage could have occurred as a result of an event, even if it is not externally recognizable.
The interests of both sides are clear: no consignor wants to guarantee that goods that have not been transported as planned are actually undamaged. The carrier on the other hand does not want to pay compensation if the goods are not noticeably damaged. Typical examples are tilted sensitive machines, moisture damage and temperature deviations in pharmaceuticals or foodstuffs.
German case law considers a well-founded suspicion of damage to be damage to transported goods.
In a fundamental, very comprehensible decision, the Federal Court of Justice (BGH) has clarified for German law and the application of international conventions in Germany that indemnifiable damages can also be assumed to exist without any established substance damage solely on the basis of a well-founded suspicion of damage to the object. In this case, the owner must have the object examined for such damage in order to remove the suspicion of damage or to be able to repair the object. The inspection costs shall also be reimbursed if the inspection leads to the conclusion that there is no damage. If the probable examination costs exceed the value of the object, the BGH is of the opinion that an economic total loss of the object is to be assumed even without an established substance violation, cf. BGH, TranspR 2002, 440.
The Regional Court of Hamburg has consistently taken up this thread and decided that the expiration of the factory guarantee of a transformer due to a considerable impact leads to a total loss of the transformer. This is the case even if the transformer should retain its physical functionality without impairment despite the impact, see Landgericht Hamburg, RdTW 2019, 143 ff.
Robert N. Kuss, LL.M. oec.
CIGARETTE THEFT
Claims Recovery, ENGLISH, Litigation, Transportation Law, Unlimited LiabilityA breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault and leads to unlimited liability of the carrier.
In legal proceedings conducted by us before the Hanseatic Higher Regional Court (Hanseatisches Oberlandesgericht) of Hamburg, the court again clarified in a notice in June of this year that a breach of specific contractual agreements constitutes qualified fault.
The case concerned a consignment of cigarettes to be transported within Germany. During a stop on an unguarded motorway station over the weekend, the trailer was cut open and a considerable number of cigarettes were stolen. However, it was contractually agreed between the shipper and the carrier that overnight stops were only permitted with the shipper’s prior consent. The Higher Regional Court (Oberlandesgericht) of Hamburg, which only rarely assumes a qualified fault, saw the breach of this clear regulation as a qualified fault leading to unlimited liability.
In the same way the Regional Court (Landgericht) of Bremen decided a few months earlier in its judgement of June 6, 2018, file no. 11 O 169/17: Clauses in a transportation contract according to which stops are only permitted on guarded and video-monitored parking lots are valid. If the carrier does not adhere to these requirements, he acts, according to the judgment, at least recklessly and is liable without limitation.
Consignors of theft-prone goods should therefore agree in the contract that only guarded parking lots are permitted for stops, and carriers, if they consent to such agreements, should inform their drivers or subcontractors accordingly, otherwise unlimited liability is imminent.
Robert N. Kuss, LL.M. oec.
DEMURRAGE FOR UNCOLLECTED CONTAINERS?
Claims Recovery, ENGLISH, Litigation, Maritime Law and Transportation LawUnder German law such clauses in the bill of lading terms and conditions are ineffective. The delivery of cargo requires that the consignee is put in a position to take possession of the goods and that he indicates his willingness to take possession. Terms and condi-tions of a bill of lading cannot facilitate delivery unilaterally, as this would undermine lia-bility for proper delivery. This, however, inevitably presupposes that the consignee is informed where and when he can collect the cargo.
The Higher Regional Court of Thuringia recently informed the plaintiff in a litigation relat-ing to that question that his appeal had no chance of success. (Decision of June 25, 2019, Ref.: 7 U 119/19.) The first instance had decided that the carrier has to repay the demurrage costs.
Maxim Miskewych, Attorney at law and bar certified specialist in international business law
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